O Ministério da Viação e Obras Públicas foi criado pelo decreto legislativo n. 1.067, de 28 de julho de 1860, com a denominação de Secretaria de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, a partir de atribuições que antes pertenciam às secretarias de Estado dos Negócios do Império e dos Negócios da Justiça. Inicialmente, suas competências abrangiam os assuntos relacionados a agricultura, comércio, indústria, infraestrutura urbana, transportes, comunicações, terras públicas, colonização, entre outros. Tais questões assumiram grande relevância no processo de modernização que ocorreu no Império brasileiro a partir da segunda metade do século XIX, exigindo o estabelecimento de uma estrutura mais especializada para atuar frente às transformações em curso. Em 1891, a lei n. 23, de 30 de outubro, alterou seu nome para Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas, e transferiu as atribuições relativas à “catequese dos índios” ao Ministério da Justiça e Negócios Interiores, além de determinar o retorno à pasta das funções relacionadas às comunicações, que haviam permanecido na Secretaria de Estado dos Negócios da Instrução Pública, Correios e Telégrafos durante um curto período. Em 1906, o ministério foi desmembrado a partir da criação do Ministério da Agricultura, Indústria e Comércio pelo decreto legislativo n. 1.606, de 29 de dezembro, resultado das pressões de setores agrários afastados do pacto político dominado pelos cafeicultores paulistas, a fim de garantir maior destaque para as políticas agrícolas. Além da perda de competências, essa mudança teve como consequência a alteração de sua denominação para Ministério da Viação e Obras Públicas (Ministério..., 2017).
Durante as primeiras décadas republicanas, o ministério passou por várias alterações, que redefiniram sua estrutura. Inicialmente, era composto por diretorias-gerais, às quais ficavam subordinados os órgãos executores das políticas formuladas pela pasta. Tais diretorias foram extintas pelo decreto n. 13.939, de 25 de dezembro de 1919, salvo a Diretoria-Geral do Expediente, encarregada dos serviços administrativos. A partir disso, todas as estruturas ficaram subordinadas diretamente ao ministro de Estado. Nesse período, destaca-se a instituição de órgãos de fiscalização das empresas concessionárias dos transportes ferroviários, marítimos e fluviais, como a Inspetoria-Geral de Navegação e a Repartição Federal de Fiscalização das Estradas de Ferro. Outro foco importante de atuação foi o tratamento das questões referentes às secas em áreas que atualmente compreendem a região Nordeste, com a instalação de diversos órgãos, como a Inspetoria de Obras Contra as Secas (Ministério..., 2017).
A crise política atravessada pelo país, marcada pela oposição das chamadas oligarquias dissidentes e de outros grupos aos representantes dos cafeicultores paulistas que estavam no governo federal, somada ao impacto econômico provocado pela queda dos preços do café nos mercados internacionais em 1929, criaram condições para a centralização política que foi empreendida por Getúlio Vargas (Draibe, 2004, p. 67). Candidato derrotado nas eleições, Vargas assumiu o governo em novembro de 1930, após um golpe que derrubou o presidente Washington Luís, permanecendo quinze anos no poder.
Durante esses anos, ocorreu uma grande expansão da máquina administrativa federal, associada a projetos voltados para a industrialização forjados ao longo do seu governo, visando ao desenvolvimento do país. O aumento da intervenção estatal, compreendendo áreas que até então não haviam sido objeto de políticas públicas, deu-se junto à instituição de uma racionalidade administrativa, com a introdução de princípios como impessoalidade, eficiência, entre outros, que ganhariam grande destaque com a atuação do Departamento Administrativo do Serviço Público (Dasp), a partir de 1938.
As questões ligadas a infraestrutura e transportes, capazes de viabilizar os projetos de desenvolvimento industrial e de integração dos mercados internos no âmbito de um processo de substituição de importações, adquiriram, nesse momento, estatuto de problemas nacionais, reforçando o papel do Ministério da Viação e Obras Públicas (Draibe, 2004, p. 88-89; Cohn, 1977, p. 297). A pasta não recebeu regulamento geral, mas passou por grandes transformações em sua estrutura. Os dois novos ministérios instalados em 1930, Educação e Saúde Pública e Trabalho, Indústria e Comércio, assumiram algumas de suas atribuições. Para o primeiro foi transferida a Inspetoria de Águas e Esgotos, pelo decreto n. 19.515, de 22 de dezembro de 1930, e para o segundo, os assuntos relativos à Marinha Mercante e a empresas de navegação e cabotagem, pelo decreto n. 19.433, de 26 de novembro de 1930. Estas últimas, contudo, retornaram para a antiga jurisdição pouco tempo depois, pelo decreto n. 19.469.
Entre novembro de 1930 e julho de 1934, no período que ficou conhecido como Governo Provisório, o ministério ficou sob o comando de José Américo de Almeida, que efetuou medidas de corte de gastos, por meio da redução do quadro de funcionários da pasta e de órgãos subordinados, e da revisão de contratos e concessões considerados lesivos aos interesses públicos (Barbosa, 2019, p. 56). Outra ação voltada para a economia e a racionalização dos serviços foi a fusão de órgãos, por meio da instalação de departamentos. O primeiro deles, o Departamento dos Correios e Telégrafos, que reuniu as antigas Diretoria-Geral dos Correios e Repartição Geral dos Telégrafos, foi efetivado pelo decreto n. 20.859, de 26 de dezembro de 1931. No ano seguinte, o decreto n. 20.933, de 13 de janeiro, estabeleceu o Departamento Nacional de Portos e Navegação, compreendendo as atribuições da Inspetoria Federal de Navegação e da Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais, extintas na ocasião.
Dentre as novidades, merece menção o Departamento de Aeronáutica Civil, instituído pelo decreto n. 19.902, de 22 de abril de 1931, refletindo o rápido desenvolvimento da aviação comercial na época. Em 1941, foi transferido para o Ministério da Aeronáutica, criado pelo decreto-lei n. 2.961, de 20 de janeiro (Vargas, 1938, p. 207). Também vale citar o estabelecimento da Comissão Técnica do Rádio, pelo decreto n. 20.047, de 27 de maio de 1931, para estudar as questões de caráter técnico relacionadas à execução dos serviços de radiocomunicações no território nacional regulados por este ato.
Em 1934, foi aprovado o Plano Geral de Viação, atendendo às necessidades de ordem política, econômica e militar e de coordenação dos diferentes sistemas de transportes, a fim de favorecer sua eficiência econômica, retirando parte da autonomia dos estados e municípios relativa à construção e concessão de qualquer via presente no plano (Brasil, 1935; Barbosa, 2019, p. 105).
No que se refere ao transporte ferroviário, observou-se uma ampliação e interligação de estradas de ferro em todas as regiões do país, bem como a continuidade do processo de encampação de ferrovias deficitárias, especialmente no governo constitucional de Vargas (1934-1937) e no período conhecido como Estado Novo (1937-1945). Estas passaram a ser administradas pela Inspetoria Federal das Estradas e depois pelo Departamento Nacional de Estradas de Ferro, ou transformadas em autarquias, caso da Estrada de Ferro Central do Brasil, da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil e da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (Barbosa, 2019; Almeida, 1934).
Além desse processo de expansão ferroviária, este momento ficou marcado pelo incremento da malha rodoviária e pela transformação da Comissão de Estradas de Rodagem Federais em Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, pela lei n. 467, de 31 de julho de 1937 (Barbosa, 2019, p. 110). Em 1944, foi aprovado, pelo decreto n. 15.093, o Plano Rodoviário Nacional, que teve como uma de suas preocupações estimular o processo de interiorização de vias pioneiras, favorecendo a articulação e, consequentemente, a expansão e diversificação comercial (Huertas, 2018, p. 125; Barat, 1978, p. 91).
A navegação, que se constituía como um importante complemento do sistema ferroviário, passou por algumas transformações. Além do Lloyd Brasileiro, reincorporado ao governo federal em 1937, foram constituídas mais duas entidades autônomas, vinculadas ao Ministério da Viação e Obras Públicas, os Serviços de Navegação da Amazônia e de Administração do Porto do Pará e o Serviço de Navegação da Bacia do Prata. A partir do início da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), este sistema começou a sofrer com as dificuldades de importação de equipamentos e peças, e com a insegurança das condições de navegação (Barat, 1978, p. 42).
A infraestrutura portuária também passou por mudanças. Além da criação do Departamento Nacional de Portos e Navegação, em 1934, o decreto n. 24.599, de 6 de julho, inaugurou um novo regime para os portos brasileiros, autorizando a concessão de portos a empresas ou aos próprios estados com o objetivo de promover seu melhoramento e a exploração comercial, pelo prazo máximo de setenta anos. Ao mesmo tempo, algumas administrações de portos foram transferidas para a esfera federal, como as dos portos do Rio de Janeiro e de Laguna, além do Pará, como mencionado (Goularti, 2007, p. 459).
Outros organismos dedicados às ações de infraestrutura tiveram, igualmente, sua ação ampliada, como pode ser observado na transformação da Comissão de Saneamento da Baixada Fluminense em Diretoria do Saneamento da Baixada Fluminense e, em 1940, em Departamento Nacional de Obras de Saneamento, alargando seu campo de atuação para todo o território nacional (Soffiati, 2005). No que se refere às secas, verificou-se a necessidade de organizar um plano geral que coordenasse as obras federais, livre das influências das políticas regionais. Em 1932, ocorreu a intervenção do Estado brasileiro de forma coordenada e centralizada, sendo atendidas as linhas gerais dos grandes sistemas de irrigação, dos projetos rodoviários e das outras obras para socorrer as populações (Neves, 2001; Vargas, 1938, p. 204). Nesse período também foram registrados campos de concentração para conter os migrantes que saíam das áreas mais atingidas em busca de melhores condições de vida. Apesar da expansão de suas atividades, a Inspetoria Federal de Obras contra as Secas seria transformada em Departamento Nacional de Obras Contra as Secas somente após a deposição de Getúlio Vargas, assim como a Inspetoria-Geral da Iluminação da Capital Federal, transformada em Departamento Nacional de Iluminação e Gás em dezembro de 1945.
Embora os assuntos relacionados à mineração estivessem a cargo da Ministério da Agricultura, em 1940, o decreto-lei n. 2.666, de 3 de outubro, estabeleceu o Conselho Nacional de Minas e Metalurgia na esfera do Ministério da Viação e Obras Públicas. Esse conselho integrou um conjunto de estruturas orientadas para a concepção e a articulação de políticas setoriais relacionadas aos recursos naturais considerados estratégicos para a viabilização de projetos de desenvolvimento, em especial da indústria pesada, que também abrangia os conselhos Nacional do Petróleo e de Águas e Energia, subordinados diretamente à Presidência da República, e o Departamento Nacional da Produção Mineral do Ministério da Agricultura (Draibe, 2004, p. 80).
Além das alterações efetuadas nas estruturas voltadas para a execução das políticas a cargo da pasta, houve uma série de reformas administrativas visando maior economia e eficiência das atividades de administração geral, que levou à instalação e à padronização desses serviços em todas as pastas ministeriais (Warlich, 1983, p. 11). Nesse sentido, assinala-se a criação da Comissão de Eficiência, do Serviço de Documentação e do Departamento de Administração, entre outros órgãos, na estrutura do Ministério da Viação e Obras Públicas.
É possível observar, portanto, que o período foi de incremento das atividades e da estrutura do ministério, expressando a crescente intervenção do Estado, que assumiu um papel importante como produtor e empresário, como demonstra a incorporação de uma série de serviços que anteriormente eram entregues à iniciativa particular (Draibe, 2004, p. 15). Esse processo teria continuidade nas décadas seguintes, acompanhando os diferentes projetos de desenvolvimento do país.
Angélica Ricci Camargo
Set. 2024
Quadro de ministros da Viação e Obras Públicas (1930-1945)
Ministro | Início | Fim |
Paulo de Morais Barros (interino) |
25 out. 1930 | 4 nov. 1930 |
Juarez do Nascimento Fernandes Távora | 4 nov. 1930 |
24 nov. 1930 |
Paulo de Morais Barros (interino) |
5 nov. 1930 | 24 nov. 1930 |
José Américo de Almeida |
24 nov. 1930 | 25 jul. 1934 |
Fernando Augusto de Almeida Brandão (interino) |
26 abr. 1932 | 16 jul. 1932 |
João Marques dos Reis |
25 jul. 1934 | 29 nov. 1937 |
Joaquim Licínio de Sousa Almeida (interino) |
jun. 1936 | |
João de Mendonça Lima |
30 nov. 1937 | 31 out. 1945 |
Érico Delamare (interino) |
jul. 1938 | ago. 1938 |
Fontes e bibliografia
ALMEIDA, José Américo de. O ciclo revolucionário do Ministério da Viação. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1934.
BARAT, Josef. A evolução dos transportes no Brasil. Rio de Janeiro: IBGE; Ipea, 1978.
BARBOSA, Jivago Correia. A integração dos “Brasis”: José Américo de Almeida e o Ministério da Viação e Obras Públicas durante o Governo Provisório (1930-1934). Tese (Doutorado em Ciências Sociais) – Centro de Humanidades, Universidade Federal de Campina Grande, Campina Grande, 2019. Disponível em: https://shre.ink/gYIg. Acesso em: 4 set. 2024.
BRASIL. Decreto n. 24.497, de 29 de junho de 1934. Aprova o plano geral de viação nacional e dá outras providências. Coleção das leis da República dos Estados Unidos do Brasil, Rio de Janeiro, v. 3, p. 816, 1935.
COHN, Gabriel. Problemas da industrialização no século XX. In: MOTA, Carlos Guilherme (org.). O Brasil em perspectiva. 8 ed. DIFEL: Rio de Janeiro, 1977. p. 283-316.
DRAIBE, Sonia. Rumos e metamorfoses: um estudo sobre a constituição do Estado e as alternativas da industrialização no Brasil 1930-1960. 2. ed. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 2004.
GOULARTI FILHO, Alcides. Melhoramentos, reaparelhamentos e modernização dos portos brasileiros: a longa e constante espera. Economia e Sociedade, Campinas, v. 16, n. 3 (31), p. 455-489, dez. 2007. Disponível em: https://shre.ink/gY8o. Acesso em: 4 set. 2024.
HUERTAS, Daniel Monteiro. Configuração territorial dos caminhos rodoviários do Brasil: do papel ativo do Estado às concessões. Revista Transporte y Territorio, Buenos Aires, n. 18, p. 122-155, enero-junio, 2018. Disponível em: https://shre.ink/gY83. Acesso em: 4 set. 2024.
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NEVES, Frederico de Castro. Getúlio e a seca: políticas emergenciais na Era Vargas. Revista Brasileira de História. São Paulo, v. 21, n. 40, p. 107-131, 2001. Disponível em: https://shre.ink/gYry. Acesso em: 4 set. 2024.
SOFFIATI, Arthur. DNOS: uma instituição mítica da República brasileira. Revista Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais, Presidente Prudente, v. 7, n. 2, p. 71-76, nov. 2005. Disponível em: https://shre.ink/gYDK. Acesso em: 4 set. 2024.
VARGAS, Getúlio. A nova política do Brasil. v. 1: Da Aliança Liberal às realizações do primeiro ano de governo (1930-1931). Rio de Janeiro: Livraria José Olympio Editora, 1938.
WARLICH, Beatriz M. de Souza. Reforma administrativa na Era Vargas. Rio de Janeiro: FGV, 1983.
Documentos sobre este órgão podem ser encontrados nos seguintes fundos do Arquivo Nacional
BR_RJANRIO_DB Agricultura
BR_RJANRIO_1R Conselho de Estado
BR_RJANRIO_22 Decretos do Executivo - Período Imperial
BR_RJANRIO_23 Decretos do Executivo - Período Republicano
BR_RJANRIO_OB Departamento Nacional do Povoamento
BR_RJANRIO_2H Diversos - SDH - Caixas
BR_RJANRIO_OI Diversos GIFI - Caixas e Códices
BR_RJANRIO_Q6 Floriano Peixoto
BR_RJANRIO_4F Leis
BR_DFANBS_ DP Ministério da Agricultura
BR_RJANRIO_4M Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas
BR_RJANRIO_4Q Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas
BR_RJANRIO_50 Ministério da Instrução Pública, Correios e Telégrafos
BR_RJANRIO_4Y Ministério da Viação e Obras Públicas
BR_DFANBSB_4Y Ministério da Viação e Obras Públicas
BR_RJANRIO_0E Polícia da Corte
BR_RJANRIO_KE Publicações Oficiais - Acervo Geral e Periódicos
BR_RJANRIO_8M Série Agricultura - Administração (IA2)
BR_RJANRIO_8N Série Agricultura - Engenhos Centrais (IA8)
BR_RJANRIO_8O Série Agricultura - Gabinete do Ministro (IA1)
BR_RJANRIO_8P Série Agricultura - Índios (IA7)
BR_RJANRIO_8R Série Agricultura - Produção Mineral (IA5)
BR_RJANRIO_8T Série Agricultura - Terras Públicas e Colonização (IA6)
BR_RJANRIO_8V Série Comunicação - Correios (ICC3)
BR_RJANRIO_DA Série Guerra - Gabinete do Ministro (IG1)
BR_RJANRIO_9W Série Indústria e Comércio - Administração (IC2)
BR_RJANRIO_9Z Série Indústria e Comércio - Indústria (IC4)
BR_RJANRIO_A6 Série Interior - Gabinete do Ministro (IJJ1)
BR_RJANRIO_AD Série Interior - Saneamento Básico: Esgoto e Chafarizes (IJJ15)
BR_RJANRIO_AI Série Justiça - Gabinete do Ministro (IJ1)
BR_RJANRIO_DE Série Viação - Administração (IV2)
BR_RJANRIO_DD Série Viação - Gabinete do Ministro (IV1)
BR_RJANRIO_DH Série Viação - Iluminação e Gás (IV8)
BR_RJANRIO_DG Série Viação - Marinha Mercante (IV5)
BR_RJANRIO_BY Tesouraria da Fazenda da Província de São Paulo
Referência da imagem
Arquivo Nacional, Fundo Agência Nacional, BR_RJANRIO_EH_0_FOT_EVE_01469_d0021de0034
Este verbete refere-se apenas à trajetória do órgão no Primeiro Governo Vargas. Para informações entre 1822-1889 e 1889-1930, consulte Secretaria de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas e Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas