A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB ou EFNB) foi fundada como uma empresa concessionária privada de transporte ferroviário nos primeiros anos do século XX, em um contexto de expansão desse modal voltado à integração regional e ao escoamento da produção agrícola brasileira. A referência legislativa mais antiga que formaliza a concessão da estrada à empresa é o decreto n. 5.266, de 30 de julho de 1904, que transferiu do Banco União de São Paulo à recém-criada Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil a autorização para a construção da estrada de ferro que ligaria Uberaba, em Minas Gerais, à cidade de Coxim, localizada atualmente no estado do Mato Grosso do Sul, um dos principais trechos que compunham a NOB. Esteve supervisionada, desde 1907, pela Repartição Federal de Fiscalização das Estradas de Ferro, criada naquele ano. Tornou-se órgão federal com sua encampação, oficializada por meio do decreto n. 12.746, de 12 de dezembro de 1917, que marcou a passagem do controle privado ao estatal.
As instruções regulamentares da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, de 9 de janeiro de 1920, definiram a sua estrutura administrativa. A empresa passou a contar com um diretor, responsável pela superintendência e pela direção geral de todos os serviços, além de quatro divisões com competências próprias: a primeira, voltada à administração central; a segunda, ao tráfego; a terceira, à linha; e a quarta, à locomoção.
Durante o Estado Novo, quando foi transformada em autarquia pelo decreto-lei n. 4.176, de 13 de março de 1942, a EFNB manteve essa estrutura de modo provisório. Suas atribuições, contudo, foram redefinidas nos termos do art. 4o, que determinou as seguintes competências: a promoção da perfeição e eficiência de vários serviços; a coordenação dos transportes ferroviários e rodoviários, facilitando o recebimento e a entrega de despachos em domicílio; a melhoria dos resultados da exploração industrial com a condução econômica dos serviços, o fomento racional das receitas e a compressão justificável das despesas de custeio; a colaboração com autoridades públicas para o saneamento, povoamento e reflorestamento das terras marginais às linhas; a colaboração com autoridades competentes para o desenvolvimento das correntes turísticas; a formação do pessoal necessário aos serviços, por meio de seleção adequada e instrução profissional; bem como o aperfeiçoamento técnico e funcional dos empregados. Esse conjunto de atribuições repetiu-se em outras estradas de ferro transformadas em autarquias no mesmo período, como a Estrada de Ferro Central do Brasil e a Rede de Viação Paraná–Santa Catarina, o que evidencia um modelo administrativo uniforme das ferrovias no Estado Novo.
A gênese da ideia de uma estrada de ferro que fizesse a ligação entre o Sudeste, núcleo político e econômico do país, e o então longínquo Mato Grosso era uma aspiração estratégica da nação desde o fim do século XIX, sobretudo como meio de reduzir a dependência dos caminhos fluviais utilizados desde o período colonial, que levavam de quatro a seis meses para serem atravessados (Queiroz, 1997). Além disso, o legado da Guerra do Paraguai (1864–1870) evidenciara as fragilidades da soberania nacional na região fronteiriça, pois a ocupação paraguaia durante o conflito reforçara a percepção de que a modernização ferroviária era indispensável para garantir a integridade territorial e promover a interiorização do poder nacional.
Nessa conjuntura, ao alvorecer da Proclamação da República, em 15 de novembro de 1889, o governo provisório editou o decreto n. 159, de 15 de janeiro de 1890, que providenciava “sobre o modo de organização de um plano de viação federal, considerando que é indispensável levar em conta, em um tema de tamanha importância, as questões técnicas, estratégicas e, sobretudo, econômicas, com o objetivo de promover o povoamento e o aproveitamento de territórios até agora completamente subutilizados” (Brasil, 1890), o que ratifica as intenções da nova administração pública federal.
Além disso, o decreto n. 862, de 16 de outubro de 1890, que, em sua ementa, avança sobre a questão do sistema de viação geral, decreta, em seu art. 1o, parágrafo 2o, a concessão e o estabelecimento de “uma estrada de ferro que, partindo do ponto mais conveniente entre Uberaba e São Pedro de Uberabinha, do prolongamento da estrada Mogiana precedentemente indicado, dirija-se à vila de Coxim, no Estado de Mato Grosso, passando nas imediações ou abaixo da foz do rio Meia Ponte, no Estado de Goiás” (Brasil, 1890). Essa iniciativa, no entanto, não foi concretizada, embora o Banco União de São Paulo tenha mantido a concessão em seu poder até o ano de 1904, quando houve a mencionada transferência do projeto para a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, por meio do decreto n. 5.255, tornando-se essa a nova responsável pela execução efetiva das obras.
A partir da formalização definitiva da concessão, a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil iniciou a efetivação do projeto. As obras avançaram em ritmo irregular ao longo da década de 1910, condicionadas tanto pelo baixo investimento da empresa, que buscava construir a ferrovia com enorme economia de recursos, quanto pelos desafios logísticos que a geografia da região impunha, além da dificuldade no recrutamento e gestão da mão de obra, em razão das doenças e das péssimas condições de trabalho com as quais os operários lidavam (Ghirardello, 2002).
Diante desse cenário, o estopim para o colapso da concessionária foram os frequentes atrasos de pagamento de salários, o que gerou greves em 1913, 1914 e 1915. Os problemas de atraso nos pagamentos teriam cessado a partir da encampação, em 1917, quando o governo federal assumiu a construção dessa estrada. Com efeito, ao iniciar-se o período em que a Noroeste passou a se configurar como uma ferrovia estatal, os problemas pareciam se amenizar um pouco; porém, continuavam a existir. As condições de trabalho permaneciam difíceis, e persistiam as queixas acerca da falta de pessoal (Queiroz, 2004).
Durante a década de 1920, as estações foram erguidas em alvenaria, trechos inteiros refeitos, dormentes substituídos e raios de curva ampliados; além disso, construiu-se a variante de Araçatuba a Jupiá, deslocando o traçado para o espigão e afastando-o das zonas maleitosas. Foi um período de forte intervenção estatal, destinado a normalizar a situação caótica herdada da concessionária (Ghirardello, 2002). Na década de 1930, contudo, apesar desses avanços, a Noroeste passou a integrar um ambiente político mais tenso, especialmente na região de Corumbá e Ladário, onde greves e mobilizações de trabalhadores suscitaram apreensões no Ministério da Justiça acerca da atuação de “elementos comunistas” vinculados à navegação platina (Queiroz, 2004). A importância estratégica que a ferrovia sempre desempenhara, vinculada à integração territorial e à presença estatal na fronteira, passou então a incluir uma dimensão adicional de vigilância política e de preocupação com a segurança interna, contexto que antecedeu sua reorganização administrativa no Estado Novo.
A transformação da EFNB em autarquia pelo decreto-lei n. 4.176, de 1942, consagrou a centralidade do Estado na coordenação e no aperfeiçoamento de seus serviços, o que marcou o auge do modelo ferroviário estatal, uma vez que a autarquização se tornou padrão em estradas de ferro ao longo do país. No entanto, no período posterior ao Estado Novo, a crescente primazia do transporte rodoviário, impulsionada por políticas federais de expansão da malha viária e pela mudança do paradigma nacional de integração, passou a relativizar a importância estratégica das ferrovias. Sendo assim, a história da Noroeste torna-se exemplar tanto para compreender o esforço de interiorização promovido na primeira metade do século XX quanto para observar o deslocamento progressivo do eixo da infraestrutura nacional em direção ao modal rodoviário, que se tornou predominante no pós-Vargas.
Henrique Betim
Dez. 2025
Fontes e bibliografia
BRASIL. Decreto n. 159, de 15 de janeiro de 1890. Providencia sobre o modo de organização de um plano de viação federal. Coleção de leis do Brasil, v. 1, fasc. 1, p. 67, 1890.
BRASIL. Decreto n. 862, de 16 de outubro de 1890. Concede privilégio, garantia de juros e mais favores para o estabelecimento de um sistema de viação geral ligando diversos Estados da União à Capital Federal. Coleção de leis do Brasil, p. 2.855,1890.
BRASIL. Decreto n. 5.266, de 30 de julho de 1904. Transfere à Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil a concessão da estrada de ferro de Uberaba a Coxin. Diário Oficial da República dos Estados Unidos do Brasil, Rio de Janeiro, 3 ago. 1904.
BRASIL. Decreto n. 12.746, de 12 de dezembro de 1917. Resolve encampar a Estrada de Ferro Bauru a Itapura (Noroeste do Brasil) e incorporá-la à Estrada de Ferro Itapura a Corumbá. Diário Oficial dos Estados Unidos do Brasil, Rio de Janeiro, 15 dez. 1917. Seção 1, p. 13.322.
BRASIL. Lei n. 3.674, de 7 de janeiro de 1919. Fixa a despesa geral da República dos Estados Unidos do Brasil para o exercício de 1919. Diário Oficial dos Estados Unidos do Brasil. Rio de Janeiro, 8 jan. 1919. p. 345.
BRASIL. Instruções regulamentares para a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 9 jan. 1920.
BRASIL. Decreto-lei n. 3.163, de 31 de março de 1941. Cria o Departamento Nacional de Estradas de Ferro. Lex – Coletânea de Legislação e Jurisprudência; legislação federal e marginália, São Paulo, v. 1, p. 194, 1941.
BRASIL. Decreto-lei n. 4.176, de 13 de março de 1942. Institui, com personalidade própria de natureza autárquica, a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil e dá outras providências. Diário Oficial da República dos Estados Unidos do Brasil. Poder Executivo, Rio de Janeiro, 16 mar. 1942. Seção 1, p. 4.146.
GHIRARDELLO, Nilson. À beira da linha: formações urbanas da Noroeste Paulista. São Paulo: Editora Unesp, 2002. Disponível em: https://shre.ink/oTXU. Acesso em: 10 nov. 2025.
QUEIROZ, Paulo Roberto Cimó. As curvas do trem e os meandros do poder: o nascimento da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (1904–1908). Campo Grande: Editora da Universidade Federal de Mato Grosso do Sul, 1997.
QUEIROZ, Paulo Roberto Cimó. Uma ferrovia entre dois mundos: a E. F. Noroeste do Brasil na primeira metade do século XX. Bauru, SP: Edusc; Campo Grande, MS: Editora UFMS, 2004. (Coleção História). Disponível em: https://shre.ink/opIb. Acesso em: 6 nov. 2025.
Documentos sobre este órgão podem ser encontrados nos seguintes fundos do Arquivo Nacional
BR_RJANRIO_ON Afonso Pena
BR_RJANRIO_EH Agência Nacional
BR_RJANRIO_F4 Francisco Bhering
BR_DFANBSB_35 Gabinete Civil da Presidência da República
BR_RJANRIO_35 Gabinete Civil da Presidência da República
BR_RJANRIO_4Y Ministério da Viação e Obras Públicas
BR_RJANRIO_VV Serviço de Comunicações do Ministério da Justiça e Negócios Interiores
BR_DFANBSB_V8 Serviço Nacional de Informações
Referência da Imagem
Arquivo Nacional, Fundo Correio da Manhã, BR_RJANRIO_PH_FOT_01286_d0007de0056