Ir direto para menu de acessibilidade.
Portal do Governo Brasileiro
Página inicial > Dicionário Período Imperial > Estrada de Ferro D. Pedro II
Início do conteúdo da página

Estrada de Ferro D. Pedro II

Publicado: Sexta, 11 de Novembro de 2016, 14h38 | Última atualização em Terça, 04 de Abril de 2017, 14h18 | Acessos: 3615

A Estrada de Ferro D. Pedro II teve sua origem no decreto n. 641, de 26 de junho de 1852, que autorizou a concessão, a uma ou mais companhias, para a construção de uma estrada de ferro que partisse do município da Corte e terminasse nos pontos das províncias de Minas Gerais e São Paulo, que mais convenientes fossem (BRASIL, 1853, p. 5). A construção das estradas de ferro estava relacionada ao processo de modernização do Império, alavancado a partir da segunda metade do século XIX, quando se observava um maior desenvolvimento da economia, com necessários investimentos na infraestrutura e na urbanização do Brasil.

A primeira ferrovia foi implantada no Brasil em 1852 por Irineu Evangelista de Souza, futuro visconde de Mauá. O projeto pretendia ligar o Rio de Janeiro ao Vale do Paraíba e, mais tarde, a Minas Gerais. O percurso deveria ser feito por mar, do Rio de Janeiro até o porto Mauá, na Baía de Guanabara, seguindo de trem até o pé da Serra da Estrela. A partir deste ponto o trajeto seria por uma estrada de rodagem até Petrópolis, onde continuaria novamente por trem.

Em 1856 começou a ser construída a estrada União e Indústria, visando a ligação de Petrópolis a Juiz de Fora. Essa estrada seria complementar ao projeto de Mauá, até o segundo trecho de sua ferrovia ser concluído. Entretanto, a transposição da serra era um problema técnico difícil de ser superado na época e a demora em concluir a União Indústria, inaugurada apenas em 1861, tornou a ferrovia de Mauá economicamente desinteressante (MATOS, 1995, p. 46-51).

Por outro lado, a necessidade de atender os cafeicultores mais a oeste e o interesse em uma linha que saísse da capital impulsionou o projeto de outra via férrea. Desse modo, ainda em 1852 o governo abriu o privilégio para construção e exploração de uma ferrovia que partisse da Corte em direção a São Paulo e Minas Gerais (MATOS, 1995, p. 51-53). De acordo com o decreto, a companhia teria um prazo de exploração limitado a noventa anos e o governo ofereceria vantagens diversas, como o direito de desapropriação de terrenos particulares e de receber terrenos devolutos do Estado para a construção de ferrovias, armazéns e estações. O governo concederia ainda madeira e outros materiais dos terrenos devolutos para a construção de caminhos de ferro, isentaria a companhia do pagamento de direitos sobre a importação de trilhos, carvão, máquinas e equipamentos e garantiria juros de cinco por cento sobre o capital empregado na obra, dentre outros benefícios (BRASIL, 1853, p. 5-7).

Em 9 de maio de 1855, o decreto n. 1.599 aprovou os estatutos da Companhia da Estrada de Ferro de D. Pedro II, que seria uma sociedade composta por acionistas. O governo emitiria 60 mil ações, no valor de duzentos mil réis cada uma ou em pence esterlino, no câmbio de 27 pence por mil réis. O estatuto tratava de forma minuciosa todas as determinações relativas à implantação da via férrea, tais como o capital da companhia, deveres e direitos dos acionistas, assembleia geral de acionistas, juros, lucros e dividendos das ações. O estatuto também determinou o trajeto da ferrovia, que partiria da cidade do Rio de Janeiro, no ponto que fosse escolhido pelo governo, passando pelos municípios da Corte e Iguassú. Depois, deveria transpor a Serra do Mar e dividir-se em dois ramais na região ente a serra e o Rio Paraíba. Um dos ramais seria em direção ao povoado de Cachoeira, em São Paulo, e o outro ao Porto Novo do Cunha, nos limites entre Rio de Janeiro e Minas Gerais.

As obras iniciaram-se em junho de 1855 e o primeiro trecho, que iria até Belém, atual Japeri, foi inaugurado em 1858. Daí começaram as obras de transposição da Serra do Mar, onde foram construídos treze túneis e a estação de Rodeio, inaugurada em 1863. Apesar da rápida expansão, a companhia enfrentava dificuldades financeiras, o que levou à alteração do seu traçado original de bifurcação, que passou a ser em Barra do Piraí, ponto atingido em 1864 (MATOS, 1995, p. 53). O secretário de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, em seu relatório anual de 1864, apontava os problemas da companhia, que estava à beira da falência, e pedia providências para a continuação da obra (BRASIL, 1865, p. 31-33). Em 1865, pelo decreto n. 3.503, de 10 de julho, o governo incorporou a empresa, e seus bens passaram para o Estado.

Em 20 de setembro de 1865, o decreto n. 3.515 transferiu ao domínio do Estado, com todos os direitos, privilégios e sem pagamento de indenização, o ramal de Macacos. De acordo com o ministro Jesuíno Marcondes de Oliveira Sá, a via, que também passava por dificuldades financeiras por falta de circulação, tinha ligação com a Estrada de Ferro D. Pedro II (BRASIL, 1865, p. 33). No dia 28 de setembro, a Secretaria de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, através do aviso n. 448, aprovou as instruções provisórias para a direção e a gerência da companhia. De acordo com o aviso, a administração seria feita por um diretor e por um conselho de gerência, de caráter consultivo e composto pelo primeiro engenheiro, pelo inspetor de tráfego e pelo secretário da direção. Além disso, ainda existiriam três unidades administrativas: a Administração Central, a Administração do Tráfego e Contabilidade, e a Administração das Oficinas e Tração, Conservação da Linha, Depósitos, Armazenagens e Demais Serviços.

A ferrovia alcançou Entre Rios, atual Três Rios, em 1867. Com a construção desse trecho, o governo transferiu para a Estrada de Ferro D. Pedro II o tráfego de gêneros e produtos feito pela estrada União e Indústria. Segundo os contratos aprovados pelo decreto n. 4.320, de 13 de janeiro de 1869, o motivo seria evitar “os efeitos de uma concorrência forçosamente nociva a ambas” (BRASIL, 1869, p. 12).

No mesmo ano de 1869 foi aprovado, através do decreto n. 4.372, de 20 de maio, o regimento da Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, que era de caráter provisório desde a incorporação da instituição pelo Estado. Nesse regulamento, a estrutura administrativa passou a ser formada pelo diretor, pelo conselho consultivo, composto da mesma forma do regulamento anterior, e por três divisões administrativas, que seriam a Administração Central, dividida em duas seções; a do Movimento e Tráfego, composta de quatro seções; e a de Obras Novas de Prolongamento. Posteriormente, o decreto n. 6.238-A, de 1876, determinou uma nova estrutura administrativa, composta pelo diretor e pelas Administração Central, Seção de Tráfego, Seção de Via Permanente, Seção de Locomoção e Prolongamento da Estrada. Uma seção de Contabilidade foi criada em 1880.

Na reforma de 1888, instituída pelo decreto n. 9.882, além do cargo de diretor-geral, a estrutura da Estrada de Ferro passou a ser composta por seis divisões: a Administração Central, formada pelas seções de Secretaria, Tesouraria e Almoxarifado; a Divisão de Tráfego, formada pelas seções do Tráfego, de Movimento e do Telégrafo; a Divisão de Contabilidade, que se dividia nas seções de Receita do Tráfego e de Contabilidade Geral da Receita e Despesa; Divisão de Locomoção; Divisão da Via Permanente; e Divisão de Estudos e Construção do Prolongamento e Ramais.

O trajeto da ferrovia também continuou crescendo, alcançando o Porto Novo do Cunha em 1871. No sentido São Paulo, os primeiros quilômetros começaram a ser inaugurados também em 1871, sendo as obras completadas até Cachoeira em 1875. Nesse mesmo ano foi inaugurado o trecho da ferrovia até Juiz de Fora, do ramal denominado Linha do Centro. Esse ramal deveria partir de Entre Rios, seguir pelo Vale do Paraibuna e atravessar a Serra da Mantiqueira em direção ao Planalto de Barbacena, ponto de convergência dos Vales do São Francisco, do Rio Doce e do Rio Grande, que englobavam quatro quintos do território mineiro. A ferrovia alcançou Barbacena em 1880, e Ouro Preto, então capital da província, em 1888 (MATOS, 1995, p. 53-54).

Ao longo dos anos, mais estações e ramais foram construídos e trechos incorporados. Em 1890, pouco após o fim do Império, a Estrada de Ferro Central do Brasil – assim denominada no início do período republicano – era composta pela Linha Central, que saía da Estação Central, no Rio de Janeiro em direção a Minas Gerais e pelos ramais de Gamboa, Campinho, Santa Cruz, Macacos, São Paulo e Porto Novo do Cunha (BRASIL, 1891, p. 116).


Louise Gabler
22 jun. 2015


Bibliografia

BRASIL. Decreto n. 641, de 26 de junho de 1852. Autoriza o governo para conceder a uma ou mais companhias a construção total ou parcial de um caminho de ferro que, partindo do Município da Corte, vá terminar nos pontos das Províncias de Minas Gerais e S. Paulo, que mais convenientes forem. Coleção das leis do Império do Brasil, Rio de Janeiro, tomo 13, parte 1, p. 5-7, 1853.

____. Decreto n. 1.599, de 9 de maio de 1855. Aprova os estatutos da companhia da Estrada de ferro de D. Pedro II. Coleção das leis do Império do Brasil, Rio de Janeiro, tomo 13, parte 1, p. 5-7, 1853.

____. Decreto n. 4.320, de 13 de janeiro de 1869. Aprova as cláusulas para o contrato da transferência do tráfego da estrada União e Indústria para a estrada de ferro de D. Pedro II. Coleção das leis do Império do Brasil, Rio de Janeiro, v. 1, parte 2, p. 12-13, 1869.

____. Relatório de 1864 apresentado à Assembleia Geral Legislativa na terceira sessão da décima segunda legislatura, pelo ministro e secretário de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas Jesuíno Marcondes de Oliveira Sá. Rio de Janeiro: Tipografia Universal de Laemmert, 1865.

____. Relatório apresentado ao presidente dos Estados Unidos do Brasil, pelo ministro de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, Barão de Lucena, em junho de 1891. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1891.

LIMA, Fernando Sgarbi. História Administrativa do Brasil: organização e administração do Ministério da Agricultura no Império. Coord. Vicente Tapajós. Brasília: Funcep, 1988.

MATOS, Odilon Nogueira de. Vias de comunicação. In HOLANDA, Sérgio Buarque de. O Brasil Monárquico: declínio e queda do império. História geral da civilização brasileira. t. 2, v. 4. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil,1995.


Documentos sobre este órgão podem ser encontrados nos seguintes fundos do Arquivo Nacional
BR AN,RIO 01 Administração do Porto do Rio de Janeiro
BR AN,RIO ON Afonso Pena
BR AN,RIO 1R  Conselho de Estado
BR AN,RIO 22  Decretos do Executivo – Período Imperial
BR AN,RIO 23 Decretos do Executivo – Período Republicano
BR AN,RIO 2H Diversos – SDH – Caixas
BR AN,RIO NP Diversos – SDH – Códices
BR AN,RIO OI Diversos GIFI – Caixas e Códices
BR AN,RIO Q6 Floriano Peixoto
BR AN,RIO F4 Francisco Bhering
BR AN,RIO PS José Moreira da Costa Lima
BR AN,RIO 4M Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas
BR AN,RIO 4Q Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas
BR AN,RIO 4T Ministério da Justiça e Negócios Interiores
BR AN,RIO 53 Ministério do Império
BR AN,RIO AQ Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima
BR AN,RIO 8O Série Agricultura – Gabinete do Ministro (IA1)
BR AN,RIO 9L Série Guerra – Arsenais (IG7)
BR AN,RIO A6 Série Interior – Gabinete do Ministro (IJJ1)
BR AN,RIO DE Série Viação – Administração – (IV2)
BR AN,RIO DF Série Viação – Estrada de Ferro – (IV3)


Referência da imagem
BR_RJANRIO_4M_0_GRV_00001_06

Fim do conteúdo da página