A Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC) foi estabelecida como uma autarquia vinculada ao Ministério da Viação e Obras Públicas (MVOP) pelo decreto-lei n. 4.746, de 25 de setembro de 1942. Inserida no contexto do Estado Novo, período em que o governo de Getúlio Vargas consolidou práticas de centralização e nacionalização de setores estratégicos, a federalização da RVPSC se tratou de um ponto de inflexão na política de transportes do Sul do país, uma vez que o órgão reorganizou a infraestrutura logística da região e, ao mesmo tempo, reforçou o controle do Estado sobre esse segmento vital para o desenvolvimento econômico e a integração territorial do Brasil.
De acordo com a lei, a RVPSC foi estruturada por um diretor livremente escolhido e nomeado, em comissão, pelo presidente da República. As competências do órgão eram: a promoção da perfeição e eficiência de vários serviços; a coordenação dos transportes ferroviários e rodoviários, facilitando o recebimento e a entrega de despachos em domicílio; a melhoria dos resultados da exploração industrial com a condução econômica dos serviços, o fomento racional das receitas e a compressão justificável das despesas de custeio; a colaboração com autoridades públicas para o saneamento, povoamento e reflorestamento das terras marginais às linhas; a colaboração com autoridades competentes para o desenvolvimento das correntes turísticas; a formação do pessoal necessário aos serviços, por meio de seleção adequada e instrução profissional; bem como o aperfeiçoamento técnico e funcional dos empregados. Suas competências são idênticas às da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (EFNB), que se tornou autarquia no mesmo ano – o que evidencia um modelo administrativo uniforme das ferrovias no Estado Novo.
A criação da RVPSC consistiu em uma fusão de estradas de ferro privadas: a Estrada de Ferro Paraná, a Estrada de Ferro Norte do Paraná e a Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande (EFSPRG), responsáveis, desde o início do século XX, pelo escoamento de produtos extrativos e agrícolas (Kroetz, 1985). Cabe, entretanto, mencionar o imbróglio relativo ao uso do nome “Rede de Viação Paraná-Santa Catarina” antes de sua formalização em 1942. Por um lado, há menção de que o decreto n. 1.386, de 6 de junho de 1893, teria iniciado o primeiro período administrativo da RVPSC (Kroetz, 1975), por outro, há autores que indicam que o termo “Rede de Viação Paraná-Santa Catarina” era empregado, antes de 1942, para se referir à EFSPRG, o que gera confusões em relação à correta definição de cada companhia ferroviária (Espig, 2022).
Nesse sentido, o decreto n. 19.601, de 19 de janeiro de 1931, que ordenava a ocupação militar de estradas privadas, em função dos eventos da Revolução de 1930, mencionava “Rede de Viação Paraná-Santa Catarina”, em seu preâmbulo, como “constituída pelas linhas férreas federais administradas pela Companhia Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, umas sob o regime de arrendamento e outras sob o de concessão”, o que evidencia que, na prática, a denominação já era reconhecida pelo governo federal. Essa referência oficial reforça que, embora a consolidação jurídica tenha ocorrido definitivamente em 1942, o termo circulava previamente em documentos administrativos, servindo como uma designação para o conjunto de estradas de ferro do Sul.
O processo histórico de investimento em ferrovias no Brasil data de meados do século XIX, sendo uma de suas primeiras iniciativas a Estrada de Ferro D. Pedro II. No contexto da região Sul, a partir da década de 1880, os trilhos transformaram a economia do Paraná, porque a intransponibilidade que a região da Serra do Mar apresentava ao dividir o litoral do estado e o Primeiro Planalto Paranaense foi enfrentada pelo projeto da ferrovia Curitiba-Paranaguá, capitaneado pelos engenheiros Antônio Rebouças, Francisco Tourinho e Maurício Schwartz, o que permitiu o escoamento da erva-mate e da madeira, produtos-chave da economia paranaense (Kroetz, 1985).
Em Santa Catarina, as ferrovias se desenvolveram de modo semelhante. No início do século XX, o estado tinha como meta permitir que a diversificada produção agrícola das colônias, sobretudo alemãs e italianas, encontrasse canais de escoamento eficientes até os centros exportadores. Sob essa ótica, as ferrovias catarinenses se configuraram como instrumentos de articulação regional, articulando o interior recém-povoado pelos imigrantes aos principais portos do estado: o de São Francisco do Sul e o de Itajaí (Kroetz, 1975).
Ao adentrar regiões de acesso até então limitadas aos meios tradicionais de deslocamento, como as picadas e veredas, os trilhos viabilizaram a expansão da agricultura familiar e a constituição de mercados internos. Essa função colonizadora conferiu-lhes peso simbólico e político singular, associando a infraestrutura estatal às narrativas de progresso. Durante a primeira metade do século XX, contudo, a expansão ferroviária sulista conviveu com inúmeras dificuldades, sobretudo por questões de carência de mão de obra adequada à abertura de caminhos das estradas geridas pelo capital (Prohmann, 2022). Vale mencionar, ainda, a Guerra do Contestado entre os anos de 1912 e 1916, conflito que se deu em função da construção da EFSPRG.
Diante dessa conjuntura, a ascensão de Getúlio Vargas inaugurou uma fase de intervenção mais direta do Estado na gestão ferroviária, o que levou à ocupação militar das empresas concessionárias, em função da mencionada Revolução de 1930 (Brasil, 1931). O decreto de 1942, nesse cenário, formalizou uma realidade já consolidada: o desejo do poder público de assumir a coordenação de uma malha essencial à circulação de pessoas, mercadorias e capitais. A criação da RVPSC respondia, ainda, a um desafio técnico de grande envergadura: a fragmentação da malha em linhas descontínuas, com diferentes padrões de administração e de bitola. Ao unificar a gestão sob a forma de autarquia, o governo buscava racionalizar despesas, padronizar serviços e planejar expansões futuras, de acordo com prioridades nacionais.
Desse modo, a encampação da RVPSC esteve em consonância com o projeto nacionalista do Estado Novo: reforçar a presença da União em áreas estratégicas, reduzir a dependência de capitais externos e converter a infraestrutura em motor de desenvolvimento. De modo análogo à Marcha para o Oeste — política indispensável para a legitimação do regime de Vargas — a RVPSC transcendia o papel de mera rede ferroviária, pois representava também a afirmação da autoridade federal no Sul, o que corporificou o esforço varguista de integração territorial nessa região (Kroetz, 1985).
Sendo assim, a legislação previa a transferência de bens e a preservação de isenções fiscais indispensáveis à continuidade operacional da RVPSC (Brasil, 1942). Buscava-se, com isso, superar estritamente a lógica da gestão capitalista, assegurando maior eficiência na arrecadação e aplicação dos recursos da rede. Ademais, garantir a logística interna de transportes em meio às tensões da Segunda Guerra Mundial se tratava de uma questão de soberania, pois o abastecimento nacional exigia corredores de escoamento seguros e subordinados ao comando governamental.
Portanto, a RVPSC não apenas reorganizou administrativamente os serviços ferroviários do Sul, mas também promoveu a fusão de trajetórias históricas complementares: de um lado, a experiência paranaense, centrada em produtos de exportação e no elo planalto–litoral; de outro, a catarinense, voltada à articulação das colônias de imigrantes com os portos regionais. A autarquia simbolizou, destarte, a unificação sob um mesmo organismo de realidades ferroviárias cuja integração se revelava estratégica ao desenvolvimento econômico e à consolidação do projeto nacional do Estado Novo.
Henrique Betim
Dez. 2025
Fontes e bibliografia
BRASIL. Coleção das leis da República dos Estados Unidos do Brasil de 1890, Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1893. v. 1, p. 396.
BRASIL. Decreto n. 19.601, de 19 de janeiro de 1931. Mantém a ocupação da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina até 31 de março de 1931 e dá outras providências. Diário Oficial da República dos Estados Unidos do Brasil, Rio de Janeiro, seção 1, p. 1.392, 28 jan. 1931.
BRASIL. Decreto-lei n. 4.746, de 25 de setembro de 1942. Institui, com personalidade própria de natureza autárquica, a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina e dá outras providências. Diário Oficial da República dos Estados Unidos do Brasil, Rio de Janeiro, seção 1, p. 14.483, 28 set. 1942.
ESPIG, Márcia Janete. A construção da Linha Sul da Estrada de Ferro São Paulo–Rio Grande (1908-1910): mão de obra e migrações. Varia Historia, Belo Horizonte, v. 28, n. 48, p. 849-869, jul./dez. 2012. Disponível em: https://shre.ink/oCxZ. Acesso em: 21 out. 2025.
KROETZ, Lando Rogério. As estradas de ferro de Santa Catarina, 1910-1960. Dissertação (Mestrado em História) – Curso de Pós-Graduação em História, Universidade Federal do Paraná, Curitiba, PR, 1975. Disponível em: https://shre.ink/oCeB. Acesso em: 21 out. 2025.
KROETZ, Lando Rogério. As estradas de ferro do Paraná, 1880-1940. Tese (Doutorado em História – Universidade de São Paulo, São Paulo, SP, 1985. Disponível em: https://shre.ink/A9Lc. Acesso em: 21 out. 2025.
PROHMANN, Mariana. Ferrovias: resistências, lembranças e esperanças nas narrativas de ferroviários e ferroviárias aposentados(as) da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima – RFFSA. Tese (Doutorado em Tecnologia e Sociedade) – Universidade Tecnológica Federal do Paraná, Curitiba, PR, 2022. Disponível em: https://shre.ink/oXiK. Acesso em: 21 out. 2025.
Documentos sobre este órgão podem ser encontrados nos seguintes fundos do Arquivo Nacional
BR_RJANRIO_EH Agência Nacional
BR_RJANRIO_PH Correio da Manhã
BR_RJANRIO_35 Gabinete Civil da Presidência da República
BR_RJANRIO_N9 Instituto Brasileiro do Café
BR_RJANRIO_VV Serviço de Comunicações do Ministério da Justiça e Negócios Interiores
Referência da Imagem
Arquivo Nacional, Fundo Correio da Manhã, BR_RJANRIO_PH_0_FOT_01298_d0087de0171