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Caderno Mapa n.4 - A Secretaria de Estado do Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas e a modernização do Império
Dentre os meios de transporte, o que melhor representa a modernização do Império é o ferroviário.
Apesar de algumas tentativas anteriores fracassadas, a primeira ferrovia começou a ser implantada no Brasil
em 1852 por Irineu Evangelista de Souza, futuro visconde de Mauá. O plano seria ligar o Rio de Janeiro ao
Vale do Paraíba, e mais tarde a Minas Gerais. O transporte deveria ser feito por mar, do Rio de Janeiro até o
porto Mauá, na Baía de Guanabara, onde seguiria de trem até o pé da Serra da Estrela. A partir deste ponto
o percurso continuaria por estrada de rodagem até Petrópolis e a daí, seguiria de trem novamente. Nesse
mesmo ano começou a ser construída a Estrada União e Indústria, também através de uma concessão a
particulares, com o objetivo de ligar Petrópolis a Juiz de Fora. Inaugurada em 1861, seria complementar ao
projeto de Mauá, até o segundo trecho de sua ferrovia ser concluído. (MATOS, 1985, p. 46-51).
A transposição da serra era um problema técnico difícil de ser superado na época e, a demora para
conclusão da União Indústria tornou a ferrovia de Mauá economicamente desinteressante. Ao mesmo
tempo, tornava-se necessária uma via férrea para atender os cafeicultores, mais a oeste do percurso da
ferrovia. Além disso, havia o interesse de uma linha que partisse da capital, fator que impulsionou a ideia da
construção da Estrada de Ferro d. Pedro II, que na República passou a chamar-se Central do Brasil. Em 1855
o governo concedeu o privilégio para a construção e exploração da ferrovia que partiria da Corte, passando
pela Serra do Mar no espaço compreendido entre a serra e o Rio Paraíba, dividindo-se em dois rumos a
partir desse ponto, um em direção à Cachoeira, em São Paulo, e o outro ao Porto Novo do Cunha, nos
limites do Rio de Janeiro e Minas Gerais (Ibidem, p. 51-53). Desde a fundação do ministério é possível,
através da leitura dos relatórios, acompanhar a construção dessa ferrovia, que teve suas estações
inauguradas aos poucos. Além disso, ao longo do período, várias outras concessões e construções foram
efetuadas em diversas províncias.
No que concerne à navegação, o transporte fluvial foi um importante meio de integração de algumas
regiões do país, como a bacia amazônica e a platina. A bacia do Prata era um ponto estratégico de acesso ao
Brasil central, e foi objeto de conflito entre o Império e os países vizinhos. Já na região do Amazonas, a
navegação internacional foi aberta em 1866, visando a ampliação da exploração econômica da região,
sobretudo no período do ciclo da borracha. No caso dos rios São Francisco, Araguaia e Doce, apesar das
tentativas de maior aproveitamento, a navegação foi limitada por problemas técnicos inerentes aos
próprios rios ou por dificuldades impostas por atos governamentais (Ibidem, p.45). Além do transporte
fluvial, o ministério também era responsável pelo transporte marítimo e de paquetes, através da concessão
de licenças e fiscalização dos serviços.
O serviço de paquetes veio acelerar as comunicações no Império. Em 1850 foi inaugurada uma linha
regular entre Liverpool e Rio de Janeiro, que possibilitou uma maior circulação de passageiros, mercadorias,
encomendas e cartas (ALENCASTRO, 1997, p. 38-40). Além disso, as embarcações a vapor também
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